top of page
  • Writer's pictureβκκ

Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport 263

Updated: Oct 23, 2021

Ελαστικά: Michelin Pilot SuperSport 235/35R19

Ρυθμίσεις: Normal/Sport Mode, ESP off

Συνθήκες: ποικίλες

Διαδρομή: ποικίλες

Φωτογραφίες: A Random Touge Driver

 


Θέση οδήγησης και εργονομία


Πολλά έχουν ακουστεί για την θέση οδήγησης του 308 και το i-Cockpit, αλλά προσωπικά το βρίσκω μια χαρά. Η βασική ιδέα του i-Cockpit είναι να βλέπεις τα όργανα πάνω από το τιμόνι και όχι μέσα απ’ αυτό, όπως συμβαίνει συνήθως. Εάν ρυθμίσεις την θέση έτσι, τότε δεν βρίσκω κανένα πρόβλημα εργονομίας. Το τιμόνι έρχεται σωστά στα χέρια σου, κάθεσαι χαμηλά και μέσα στο αυτοκίνητο. Τα μπάκετ καθίσματα έχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και είναι ιδιαίτερα άνετα, αντισταθμίζοντας κάπως την άνεση που χάνεται από την πολύ σκληρή ανάρτηση. Θα τα ήθελα λίγο πιο στενά στην μέση, ώστε να σε αγκαλιάζουν ακόμα καλύτερα.


Σημαντικότατο θέμα εργονομίας σε ένα χειροκίνητο αυτοκίνητο είναι η διάταξη των πεντάλ, ώστε να επιτρέπει την μύτη-τακούνι ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό οδήγησης, χωρίς υπερβολικά δυνατά φρένα. Και εδώ το 308 παίρνει άριστα! Η διάταξη είναι ιδανική και η μύτη-τακούνι βγαίνει αβίαστα και απολύτως σωστά.


Η ορατότητα περιφερειακά δεν είναι η ιδανική, όπως παλιά. Τα παλιά γαλλικά GTI είχαν μεγάλα πλευρικά παράθυρα που κατέβαιναν αρκετά χαμηλά, οπότε η ορατότητα κάθε γωνιάς του αυτοκινήτου ήταν εκπληκτική. Η ορατότητα, ειδικά των εμπρός γωνιών, είναι σημαντική στην οδήγηση στα στενά στο βουνό, και ειδικά σε πολύ κλειστές δεξιές κατηφορικές φουρκέτες, χωρίς την δυνατότητα μπούκας. Εκεί στο 308 χρειάζεσαι μία εξοικείωση με τον όγκο του, μιας και έχεις πάντα το αίσθημα «θα βρω ή δεν θα βρω τώρα;» Πιστεύω, όμως, ότι αυτό είναι ίδιον των νεώτερων γενιών αυτοκινήτων γενικότερα, που γίνονται όλο και πιο ογκώδη. Επίσης, το πίσω παρμπρίζ είναι αρκετά μικρό, ώστε να μεγαλώσει το ύψος του πορτ-μπαγκάζ, οπότε η κάμερα οπισθοπορείας ή οι αισθητήρες παρκαρίσματος είναι απαραίτητοι.


Ένα ακόμα αρνητικό της εργονομίας είναι ότι τα πάντα γίνονται μέσω της κεντρικής οθόνης αφής. Έχοντας τα πάντα εκεί, αφήνει χώρο για μία πολύ λιτή και όμορφη κεντρική κονσόλα, χωρίς την φλυαρία των διαφόρων διακοπτών, απ' την άλλη χρειάζεσαι πολλαπλά κλικ για να ρυθμίσεις, π.χ., την θερμοκρασία ή την ροή του αέρα, πράγμα που τελικά σε αποσπά από την οδήγηση. Ευτυχώς, όμως, η πλήρης απενεργοποίηση του ESP δεν είναι κρυμμένη μέσα σε κάποιο πολύπλοκο μενού, αλλά γίνεται με ένα απλό -φυσικό- κουμπί, που χρειάζεται ένα επίσης απλό πάτημα για να απελευθερώσει όλη την old-school, ανόθευτη ομορφιά της οδήγησης.


Σχετικά με την εργονομία των οργάνων έχει ακουστεί το παράπονο ότι στο Sport Mode τα όργανα γίνονται εξ ολοκλήρου κόκκινα και χάνεται το «κόκκινο» στο στροφόμετρο. Το βρίσκω διακοσμητικό παράπονο και μόνο, γιατί, απλά, ο κόφτης είναι ακριβώς μία γραμμή πριν από το τέλος του στροφομέτρου. Το στροφόμετρο τελειώνει στις 7000rpm και ο κόφτης είναι στις 6800rpm. Απλά τα πράγματα, λοιπόν, κοφτιάζεις όταν τελειώσεις το στροφόμετρο!


Τέλος, στην νυχτερινή γρήγορη οδήγηση οι προβολείς LED είναι δυνατοί και με πολύ καθαρή δέσμη, αλλά η αριστερή πλευρά φαίνεται να είναι ρυθμισμένη να φέγγει αρκετά προς το εσωτερικό. Ενώ στην ευθεία και στα πατημένα αυτό δεν σε ενοχλεί, σε αριστερές κλειστές στροφές, δεν έχεις πρακτικά φωτισμό στο εσωτερικό της στροφής, οπότε σε αναγκάζει να είσαι αρκετά πιο συντηρητικός. Δεν βοηθάει σε αυτό και η έλλειψη προβολέων ομίχλης, οι οποίοι δεν προβλέπονται ούτε προαιρετικά, μιας και την θέση τους έχουν πάρει εισαγωγές αέρα για τα φρένα.


Κινητήρας


Οι προδιαγραφές του κινητήρα προδίδουν τις αγωνιστικές καταβολές του. Άλλωστε ο ίδιος κινητήρας, χωρίς καμία μεταβολή στα σωθικά του, παρά μόνο με περιφερειακά και άλλο turbo βρίσκεται κάτω από το καπώ των αγωνιστικών 308 Racing Cup και TCR, όπου απαιτεί συντήρηση κάθε 5000-6000 αγωνιστικά χιλιόμετρα, ένδειξη της προσοχής που έχει δοθεί στην αξιοπιστία του συνόλου. Τα πιστόνια είναι σφυρήλατα αλουμινίου, οι μπιέλες ενισχυμένες και τα κουζινέτα έχουν επίστρωση πολυμερών για μείωση των τριβών. Επίσης, για αντοχή στις υψηλές θερμοκρασίες τα πιστόνια ψύχονται εσωτερικά με διπλό ψεκασμό λαδιού.


Στην πράξη μιλάμε για έναν κινητήρα διαμάντι! Απίστευτη ευστροφία και δύναμη μέχρι τον κόφτη στις 6800rpm. Θυμίζει καθαρόαιμο ατμοσφαιρικό σύνολο στην προθυμία του να ανεβάσει στροφές. Παραταύτα, έχει lag και είναι τελείως νεκρός κάτω από τις 1500rpm. Το turbo φαίνεται σαν να αποκρίνεται σε δύο φάσεις, μία πρώτη λίγο πριν τις 2500rpm και μία δεύτερη περί τις 3500rpm, που από εκεί και πάνω τα δίνει όλα.


Ο ήχος στο Sport, που ενισχύεται από τα ηχεία, είναι λίγο ψεύτικος στο ρελαντί και στις πολύ χαμηλές στροφές, αλλά από μεσαίες και πάνω, και ειδικά στις υψηλές είναι απολαυστικός. Η απόκριση στο γκάζι στο Sport πρόγραμμα είναι εκπληκτική! Ακούει στο παραμικρό και με τρομερή ακρίβεια στις μικροκινήσεις του ποδιού σου, πράγμα που μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο, ώστε να ρυθμίσεις το ζύγισμα μιλιμετρικά μέσα στην στροφή. Απ’ την άλλη είναι τόσο άμεση η απόκριση που θέλει εξοικείωση. Μάλιστα, με 1η, ό,τι και να κάνεις, όσο γλυκά και να δώσεις το γκάζι, δεν υπάρχει περίπτωση να μην αισθανθείς την κλωτσιά του turbo στις 2200-2300rpm περίπου. Στο Normal, τα πράγματα είναι πολύ πιο ήπια και χαλαρά, αλλά η υστέρηση στην απόκριση είναι αισθητή στις εξόδους των στροφών. Οδηγώντας το συνεχώς στο Sport, ακόμα και στην πόλη, το νιώθεις ­πραγματικά «θηρίο στο κλουβί», κάτι που περιμένεις από ένα 1600άρι με 270 ίππους. Αν θέλεις να είσαι χαλαρός και να νομίζεις ότι οδηγείς ένα απλό 308, τότε το Normal είναι η επιλογή.


Τέλος, λόγω του χαμηλού κυβισμού, η κατανάλωση κυμαίνεται σε πολύ ικανοποιητικά επίπεδα δεδομένης της ιπποδύναμης. Με χαλαρή οδήγηση με τα όρια στην εθνική μπορείς να καταφέρεις και κάτω από 8 lt/100, που είναι εξαιρετική τιμή. Με σταθερό ρυθμό 130-140 km/h η μέση κατανάλωση κυμαίνεται στα 9 lt/100, ενώ αποφασίζοντας να επιτεθείς στο βουνό, εύκολα σκαρφαλώνει πάνω από τα 11 lt/100 και μπορεί να φλερτάρει και με τα 14 lt/100 (σ.σ. οι τιμές της κατανάλωσης είναι με μέτρηση στην αντλία, όχι με βάση τον υπολογιστή ταξιδίου).


Κιβώτιο


Το κιβώτιο είναι και αυτό ενισχυμένο και τα γρανάζια της 1η και 2ας έχουν υποστεί ενανθρακαζώτωση για να αυξηθεί η σκληρότητα και η αντοχή τους. Το Νο. 1, όμως, highlight του κιβωτίου είναι η καταπληκτική κλιμάκωση! Δεν κρεμάει πουθενά και με καμία σχέση. Σε συνδυασμό με την προθυμία του κινητήρα στις υψηλές στροφές, είναι συνδυασμός που σκοτώνει. Η τελική, μάλιστα, έρχεται λίγο πριν τον κόφτη της 6ης! Αυτό αυτομάτως κάνει κουραστικό το ταξίδι, μιας και ο κινητήρας δουλεύει στις 3500 rpm στα 137-138 km/h. Το μόνο τρωτό σημείο της κλιμάκωσης είναι ότι η 1η θα μπορούσε να είναι πιο μακρυά. Από τα 56 km/h που πιάνει τώρα στον κόφτη (απολύτως φυσιολογικό για ένα κοινό αυτοκίνητο), θα ήταν ιδανικό να πιάνει 10 km/h παραπάνω, καθότι θα βοηθούσε πολύ στο κατέβασμα σε κλειστές φουρκέτες 1ης. Ενώ το κιβώτιο παίρνει την 1η αδιαμαρτύρητα, χρειάζεται να δώσεις βαθειά γκαζιά για να συγχρονίσεις σωστά της στροφές στο κατέβασμα λόγω του κενού 1ης-2ας. Η αλήθεια, βέβαια, είναι ότι μόνο σε πολύ κλειστές φουρκέτες θα χρειαστείς την 1η, μιας και από τις 2500rpm και πάνω ο κινητήρας έχει ροπή για να σε βγάλει αξιοπρεπώς στην έξοδο.


Το κιβώτιο έχει ωραίο, σφιχτό κούμπωμα, αλλά όχι στο επίπεδο που βρίσκεις σε γιαπωνέζικες κατασκευές. Παρά τις μεγάλες διαδρομές του, όμως, ο επιλογέας είναι ακριβέστατος και προθυμότατος! Όσο πιο γρήγορος ο ρυθμός, τόσο πιο γρήγορα μπορείς να κάνεις την αλλαγή, χωρίς να σκαλώνει ποτέ και για κανένα λόγο!


Η διάταξη των πεντάλ είναι ιδανική για μύτη-τακούνι και σε συνδυασμό με την εξαιρετική απόκριση στο γκάζι, ο συγχρονισμός των στροφών στο κατέβασμα είναι ιδανικός και μπορεί να συγκριθεί μόνο με καλορυθμισμένα κιβώτια διπλού συμπλέκτη πολύ ακριβότερων κατασκευών.



Οδική συμπεριφορά


Η ανάρτηση του 308 GTI έχει υποστεί σημαντικές και καίριες αλλαγές σε σχέση με τα απλά 308, ενώ το βάρος του, χάρη στην εξαιρετική πλατφόρμα EMP2 της Peugeot, είναι με διαφορά το χαμηλότερο στην κατηγορία του, στα 1310kg, όντας περισσότερο από 100kg ελαφρύτερο από τον ανταγωνισμό. Η έμφαση στην μείωση βάρους, αλλά και της μη αναρτώμενης μάζας ειδικότερα, φαίνεται και από την επιλογή των αλουμινένιων ψαλιδιών μπροστά, της κούφιας αντιστρεπτικής και των σφυρήλατων ζαντών 19" που η καθεμία ζυγίζει 2kg λιγότερο από τις 18άρες του 308 GT. Η γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης έχει προσεχθεί ιδιαίτερα, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιση εκμετάλλευση του ελαστικού, με το κάμπερ να ανεβαίνει στις -1.67°, τιμή αρκετά εξτρήμ για πολιτικό αυτοκίνητο, ενώ το μετατρόχιο εμπρός έχει αυξηθεί κατά 11mm σε σχέση με τα απλά μοντέλα. Επίσης, η ακαμψία του πίσω ελαστικού συνδέσμου στα εμπρός ψαλίδια έχει αυξηθεί πάνω από 16 (!) φορές (από τα 110 daN/mm στα 1800 daN/mm). Προφανώς, αμορτισέρ, ελατήρια είναι διαφορετικά (11mm χαμηλότερο σε σχέση με τα απλά 308), με τα πρώτα να ενσωματώνουν υδραυλικά bump stops στην αποσυμπίεση, ενώ τα προοδευτικά bump stops στην συμπίεση εμπρός είναι επιλεγμένα έτσι, ώστε να λειτουργούν από την αρχή της διαδρομής της ανάρτησης. Επίσης, η εμπρός αντιστρεπτική έχει λεπτύνει, ώστε να επιτευχθεί καλύτερο ζύγισμα εμπρός/πίσω. Τέλος, ο ημιάκαμπτος άξονας πίσω είναι και αυτός σημαντικά ενισχυμένος, όντας 15 (!) φορές πιο σκληρός στις εγκάρσιες παραμορφώσεις (από τα 30 daN/mm στα 500 daN/mm) και περίπου 3 φορές στις κατακόρυφες (από τα 170 daN/mm στα 490 daN/mm), ενώ και εδώ αμορτισέρ, ελατήρια και bump stops είναι ειδικά μελετημένα.

Οδηγώντας το 308, το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση από τα πρώτα κιόλας μέτρα είναι η ακαμψία της μούρης και η μοναδική ακρίβειά της! Η αλλαγή πορείας είναι, απλά, ακαριαία! Αλλάζει πορεία με την σκέψη, σε βαθμό που θα ξενίσει τον μη μυημένο και αυτόν που δεν έχει πρότερη εμπειρία με σπορ γαλλικές κατασκευές και δη Peugeot. Η μούρη των Peugeot GTI ήταν πάντα εξαιρετικά ακριβής, ανώτερη από τον ανταγωνισμό, αλλά το 308 GTI την πηγαίνει σε άλλο επίπεδο! Ακόμα και φανατικός «Πεζάκιας» να είσαι και να έχεις δαπανήσει την οδηγική σου ζωή στρίβοντας με τα γαλλικά GTI, χρειάζεσαι μία περίοδο εξοικείωσης. Και αυτή η ακρίβεια ΔΕΝ οφείλεται στο μικρό τιμόνι, ούτε στο βήμα της κρεμαγιέρας, που είναι αρκετά μεγάλο για τα σύγχρονα δεδομένα, απαιτώντας 3 στροφές απ' άκρη σ' άκρη. Η ακρίβεια αυτή οφείλεται ξεκάθαρα στην εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στον μπροστινό άξονα! Ακόμα και πιεσμένος στο όριο να είσαι μέσα στην στροφή, με ελαφρό γλίστρημα, η μούρη θα ακούσει υπάκουα στις εντολές σου, χωρίς το παραμικρό χάζεμα, και μόνο το λάστιχο μπορεί να σε προδώσει και να φανεί λίγο, ακόμα και εάν αυτό είναι το SuperSport της Michelin. Σε αλλεπάλληλο στενό στροφιλίκι που θυμίζει σλάλομ, δεν έχω ξαναδεί τέτοια ακρίβεια και προθυμία στην αλλαγή πορείας, σε βαθμό που σε κάνει να θεωρείς τα παλαιότερα GTI της κάπως νωθρά.


Η αίσθηση στο τιμόνι, στην πίεση, στα 7-8/10 και πάνω, είναι εξαιρετική, με πολύ βάρος, κατά την συνήθη πρακτική της Peugeot, και με φοβερή πληροφόρηση για το επίπεδο πρόσφυσης των τροχών και για την ακριβή υφή του δρόμου. Στην εθνική, επίσης, το τιμόνι βαραίνει αρκετά γύρω από την ευθεία -τεχνητά μεν, χωρίς όμως να χάνει σε αίσθηση ή γραμμικότητα- οπότε αντισταθμίζει την κατά τ' άλλα πολύ νευρική μούρη, που στα πολλά χιλιόμετρα θα σε ανάγκαζε να ήσουν συνεχώς σε εγρήγορση, καθιστώντας περαιτέρω κουραστική την οδήγηση. Απ' την άλλη, εκεί που θα ήθελες λίγο περισσότερη αίσθηση και βάρος είναι σε ρυθμούς βόλτας ή σβέλτους.


Πέρα από την μοναδική ακρίβεια του τιμονιού, στην είσοδο, η ουρά συμμετέχει ιδανικά και η μούρη είναι πραγματικά βιδωμένη και με ασύλληπτη πρόσφυση. Όπως σε όλα τα σπορ Peugeot, η χωρητικότητα της μούρης είναι εξαιρετική και θα σηκώσει χωρίς καμία δυσαρέσκεια τα αργά φρένα μέχρι βαθειά μέσα στην στροφή. Όπως ακριβώς και στα Peugeot του παρελθόντος, μέσα στην στροφή, αισθάνεσαι το αυτοκίνητο να περιστρέφεται γύρω από ένα νοητό κατακόρυφο άξονα που διαπερνά τον μπροστινό άξονα. Τους μη μυημένους, αυτό θα τους ξενίσει, γιατί στην είσοδο η ουρά δίνει την αίσθηση ότι θα ξεκολλήσει ανά πάσα στιγμή, που όντως πολύ εύκολα γυρίζει κατά βούληση, αλλά μέσα στην στροφή βοηθάει και ακολουθεί μεν έντονα, δουλεύοντας πραγματικά το πίσω εξωτερικό ελαστικό, δίνει όμως περισσότερη σιγουριά σε σχέση με το παρελθόν. Στα φρένα τοποθετείται πανεύκολα, ανεξαρτήτως οδοστρώματος, αλλά η ουρά μπορεί να σε τρομάξει στο πώς ξεκολλάει όταν τα SuperSport είναι κρύα ή στο πολύ γλιστερό. Εκεί μάλιστα, μπορεί να ξεκολλήσει ακόμα και με ελαφρώς πιο κοφτή τιμονιά στο μπάσιμο. Αφότου ξεκολλήσει, όμως, παραμένει πάντα απολύτως ελέγξιμη και εκεί είναι και η διαφορά σε σχέση με το παρελθόν, όπου στο γλιστερό η ουρά είχε την τάση να σε «διπλώσει» όταν ξεκολλούσε. Εδώ, αντιθέτως, ενώ ξεκολλάει σαφώς πιο απόλυτα, λόγω της πολύ σκληρότερης ανάρτησης, παραμένει πιο ελέγξιμη μέσα στην στροφή.


Ποτέ τα Peugeot δεν είχαν θέμα ελκτικής πρόσφυσης στις εξόδους και το 308 δεν αποτελεί εξαίρεση, παρά τα 270 άλογα. Σε μέτρια και καλή άσφαλτο, στο στεγνό, το σπινάρισμα στις εξόδους είναι άγνωστη έννοια! Στην καλή άσφαλτο, δεν βασίζεται τόσο στο μπλοκέ για να βάλει την δύναμη κάτω. Το τέλειο πάτημα μπροστά και η σωστή γεωμετρία αποτελούν την τέλεια βάση, που συμπληρώνει το εξαιρετικό μηχανικό Torsen® μπλοκέ, επιτρέποντάς σου να βγεις από την στροφή σε ρυθμούς καθαρόαιμων ιαπωνικών τετρακίνητων άλλης εποχής! Στις εξόδους των κλειστών και στις φουρκέτες, θα αισθανθείς το μπλοκέ να κλειδώνει και απλά να σε εκτοξεύει για την επόμενη στροφή. Στα γλιστερά, όμως, το άγριο μπλοκέ «δαγκώνει»! Δεν αφήνει πολλά περιθώρια σπιναρίσματος στον εσωτερικό τροχό, και στέλνοντας ροπή στον εξωτερικό τροχό αμεσότατα, θα σου ανοίξει όλη την μούρη ακαριαία προς το εξωτερικό της στροφής, οπότε χρειάζεται προσοχή και συγκέντρωση! Μικρό άφημα του γκαζιού, η ουρά ξεκολλά χωρίς καθυστέρηση, σε ευθυγραμμίζει, και πάλι βαθειά γκάζι με σχεδόν ίσιους τροχούς πλέον να εκτοξεύεσαι με ελεγχόμενο σπινάρισμα και των δύο τροχών για την επόμενη στροφή! Απαιτητικό, αλλά συνάμα απολαυστικό και αποτελεσματικό! Με σωστές κινήσεις και την απαιτούμενη συγκέντρωση, λοιπόν, ακόμα και στο γλιστερό, μπορείς να κυνηγήσεις τα καθαρόαιμα τετρακίνητα.


Η ανάρτηση είναι σκληρή, σκληρότερη από τα GTI του παρελθόντος, δεν χωράει αμφιβολία. Παραταύτα, καταφέρνει, ως γνήσιο Peugeot, να μην κοπανάει ποτέ και να μην είναι ξερή, παρά τον ημιάκαμπτο πίσω. Για τον λόγο αυτό, όταν το πρωτο-οδηγήσεις, σου δίνει την ψευδαίσθηση ότι είναι σχετικά άνετο και φιλικό, ώσπου μετά από λίγη ώρα οδηγώντας το στην πόλη ή στην εθνική, να αναρωτιέσαι γιατί έχεις κουραστεί. Απλά, γιατί είναι όντως σκληρό και ειδικά στα χαμηλά και μεσαία bounds, πράγμα που μεταφέρει σχεδόν αυτούσιες τις κυματοειδείς ανωμαλίες μεσαίου και μεγάλου μήκους κύματος στο εσωτερικό. Η ανάρτηση έχει διαδρομή στη συμπίεση και ενδοτικότητα στα high bounds, κάτι που το βλέπεις πόσο άνετα μπορεί να καβαλάει «κερμπ». Στην αποσυμπίεση κάνουν εξαιρετική δουλειά τα υδραυλικά bump stops. Δεν υπάρχει περίπτωση να πλεύσει το αμάξωμα, ακόμα και μετά από έντονες ανωμαλίες που θα τερματίσουν την ανάρτηση στην συμπίεση. Αν και σχετικά σκληρά τα ελατήρια, η ενέργειά τους απελευθερώνεται πάντα ελεγχόμενα χάρη στην εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στον έλεγχο της αποσύμπιεσης. Εξαντλώντας την αυστηρότητα σε σχέση με τις μαγικές αναρτήσεις του παρελθόντος, θα μπορούσα να κάνω μια μικρή παρατήρηση. Φαίνεται καθαρά ότι ο κύριος στόχος της ανάρτησης είναι να παντρέψει την αποτελεσματικότητα στο βουνό με την αποτελεσματικότητα στην πίστα. Έτσι, έχει μεν σκληρότερα ελατήρια σε σχέση με το παρελθόν, που βοηθούν στις συνθήκες πίστας, αλλά δίνει την απαραίτητη ενδοτικότητα και διαδρομή στην συμπίεση, ώστε να μπορέσει να αντιμετωπίσει τυχόν έντονα bumps του δρόμου. Όμως, όσο περισσότερο συμπιέζεις ένα σκληρό ελατήριο, τόσο περισσότερη ενέργεια αποθηκεύει, που θα την βγάλει έντονα στην αποσυμπίεση και εκεί είναι και η μικρή ένσταση σχετικά με την άνεση. Όταν ξεκινήσει να αποσυμπιέζεται η ανάρτηση, το κάνει με κάποια φόρα, «τινάζοντάς» σε κάπως στο εσωτερικό. Όμως, το σωστό rebound των αμορτισέρ και τα υδραυλικά bump stop δεν αφήνουν το αμάξωμα να πλεύσει ούτε χιλιοστό, παραμένοντας έτσι άκρως αποτελεσματικό και σίγουρο ακόμα και σε άσχημες ανωμαλίες, με την μόνη διαφορά ότι τείνει να κάνει σέικερ τους επιβάτες του στο πολύ άσχημο οδόστρωμα!


Κλείνοντας, αξίζει να αναφερθούμε στα λάστιχα. Εξαιρετική πρόσφυση, επιπέδου ημισλίκ, και λάστιχο που χρειάζεται ζέσταμα για να αποδώσει. Δύο αρνητικά βρίσκω, τα οποία γίνονται εμφανή στην πραγματικά απαιτητική οδήγηση. Το πλαϊνό είναι μαλακό και όσο ζεσταίνονται, μαλακώνει ακόμα περισσότερο. Ενώ η μούρη του Peugeot έχει ακόμα πολλά να δώσει και μέχρι την κορυφή είναι ακλόνητη, κάπου εκεί το πλαϊνό παραδίδει πνεύμα και μαγουλιάζει, παρασύροντάς σε μια χαζή υποστροφή χωρίς νόημα. Ναι μεν φιλικό σαν ελαστικό μόλις ζεσταθεί, αλλά σε προδίδει στην φουλ πίεση. Επίσης, δείχνουν να κουράζονται σχετικά εύκολα και να υπερθερμαίνονται σε παρατεταμένο γρήγορο ρυθμό. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να αλλοιώνουν το ζύγισμα του 308 μετά από συνεχή πίεση. Τα μπροστινά ελαστικά κουράζονται, ενώ τα πίσω έχουν έρθει σε ιδανική θερμοκρασία και κρατάνε ιδανικά, με αποτέλεσμα η μούρη να αρχίσει να χαζεύει, μετατρέποντας το αρχικά υπερστροφικό στήσιμο σε ελαφρώς υποστροφικό. Θεωρώ ότι ένα λάστιχο με αντίστοιχη γόμα και σαφώς σκληρότερο πλαϊνό θα ταίριαζε γάντι στην εκπληκτική μούρη του Πεζώ, που πραγματικά θέλει να ξηλώσει την άσφαλτο.


Τέλος, όσο εξαιρετική και εάν είναι η οδική συμπεριφορά, οφείλω να παρατηρήσω το φάουλ της έλλειψης μηχανικού χειροφρένου. Ναι, στην πίστα, κακά τα ψέματα, δεν το χρειάζεσαι, αλλά στο βουνό, που τα περιθώρια λάθους είναι πολύ μικρότερα, είναι απαραίτητο. Όχι για να κάνεις show στις φουρκέτες αλά Ragnotti, αλλά για λόγους ασφαλείας. Στην υπερβολή στα φρένα, το χειρόφρενο είναι που θα σε σώσει, αλλά ακόμα και στην μη υπερβολή, μπορείς να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου μειώνοντας τυχόν τάσεις υποστροφής στο γλιστερό εν τη γενέσει τους. Γιατί το έκανες αυτό Peugeot;


ΥΓ: Μπαίνοντας στον πειρασμό να δοκιμάσω το ηλεκτρονικό χειρόφρενο εν κινήσει, παρατήρησα καταρχήν ότι με λίγη συνήθεια το βρίσκεις στην κεντρική κονσόλα και ότι λειτουργεί, οπότε, τελικά, μπορείς να το χρησιμοποιήσεις για έκτακτη ανάγκη. Όμως, αφενός δεν μπλοκάρει τους τροχούς και αφετέρου λειτουργεί πρακτικά on-off, οπότε δεν μπορείς να το χρησιμοποιήσεις προς όφελος της οδήγησης.


Φρένα


Όπως και στον κινητήρα, οι προδιαγραφές των φρένων του 308 είναι καθαρά αγωνιστικές. Την Alcon μάλιστα η Peugeot Sport την είχε εμπιστευτεί σε όλες τις αγωνιστικές κατασκευές της τους παρελθόντος, ανάμεσα σ’ αυτές και στο θρυλικό 206 WRC. Πέρα από τις θηριώδεις διαστάσεις (380mm μπροστά) και τις 4 πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες, οι δίσκοι είναι διαιρούμενοι και με ροϊκή μελέτη εσωτερικά, ώστε να «ρουφούν» τον άερα από το κέντρο και να τον κατευθύνουν με σωστή ροή στην περιφέρεια για καλύτερη ψύξη (γι’ αυτό τον λόγο οι δίσκοι είναι διαφορετικοί δεξιά και αριστερά!), ενώ πάράλληλα το κεντρικό διαιρούμενο κομμάτι τους είναι από αλουμίνιο για μείωση της μη αναρτώμενης μάζας και καλύτερη απαγωγή της θερμότητας.


Πώς μεταφράζονται στην πράξη αυτά; Με μία λέξη, ΦΡΕΝΑΡΕΣ! Καταπληκτική αίσθηση, δυνατό «δάγκωμα» και φοβερή δύναμη και αντοχή! Ακούραστα ακόμα και μετά από έντονη κατάβαση με μέση κλίση σχεδόν 8% και φρεναρίσματα για φουρκέτες μετά από πατημένα κομμάτια. Μια ψυχωμένη κατάβαση στο βουνό είναι ακόμα πιο απαιτητική στα φρένα από σχεδόν οποιαδήποτε πίστα, γιατί δεν έχεις την πολυτέλεια των μεγάλων ευθειών, που μπορείς να αναπτύξεις ταχύτητα και να κρυώσεις τα φρένα, ενώ έχεις να καταπολεμήσεις και το βάρος. Παραταύτα, τα φρένα του 308 είναι, απλά, αλλού! Στην παρατεταμένη σκληρή χρήση θα αισθανθείς το πεντάλ να βυθίζεται λίγο παραπάνω, λόγω των υψηλών θερμοκρασιών, αλλά μέχρις εκεί. Αίσθηση, ακρίβεια, δύναμη πέδησης και η σιγουριά που σου δίνουν παραμένει αναλλοίωτη από την αρχή μέχρι το τέλος!


Συμπέρασμα


Η Peugeot Sport με το 308 GTI έφτιαξε ένα πραγματικά σκληροπυρηνικό hatchback, στην ουσία του, χωρίς φανφάρες. Στην χαλαρή βόλτα θα σου φανεί φιλικό και προσιτό, όμως όσο το πιέζεις, τόσο αποκαλύπτεται ο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας του και τόσο πιο απαιτητικό γίνεται για τον οδηγό του, μιας και ο συνδυασμός δύναμης, εξαιρετικής πρόσφυσης και καταπληκτικής ακρίβειας απαιτεί 110% συγκέντρωση. Πρόκειται για ένα αγωνιστικό σύνολο με πολιτικό μανδύα, που μπορείς να το κυκλοφορήσεις ακόμα και καθημερινά και για χαλαρή βόλτα με την οικογένεια, άλλα όταν αποφασίσεις να επιτεθείς είναι δίπλα σου και με το παραπάνω. Αυτή δεν ήταν πάντα άλλωστε και η ουσία των γαλλικών GTI; Η Πεζώ με το 308 GTI κλείνει επάξια τον κύκλο των Peugeot GTI που ξεκίνησε το 205, φέρνοντας την ίδια φιλοσοφία ιδανικά στο σήμερα και τονίζοντας ακόμα πιο πολύ τον εξτρήμ χαρακτήρα, που πάντα έκρυβαν μέσα τους όλα τα Peugeot GTI.


ΥΠΕΡ

  • Κινητήρας αγωνιστικών προδιαγραφών

  • Καταπληκτική πρόσφυση και εξαιρετικό ζύγισμα

  • Φρένα αγωνιστικών προδιαγραφών, καταπληκτικά σε απόδοση και αντοχή

  • Σωστή απόσβεση, παρά την σκληρή ανάρτηση

  • Εξαιρετική απόκριση στο γκάζι (στο Sport Mode)

  • Θέση οδήγησης και εργονομία πεντάλ

  • Εξαιρετική κλιμάκωση με κιβώτιο που λατρεύει τις γρήγορες αλλαγές

  • Κατανάλωση (δεδομένων των επιδόσεων)

ΚΑΤΑ

  • Έλλειψη μηχανικού χειροφρένου

  • Άνεση

  • Απόλυτη οδική συμπεριφορά στο γλιστερό

91 views2 comments

Recent Posts

See All

2 Comments


βκκ
βκκ
Dec 07, 2020

Γεια σου, φίλε @touge. Έχω κάνει περί τα 13.000km, τα περισσότερα εκ των οποίων στο βουνό :-) Ως αντίστοιχης φιλοσοφίας hot hatches, της ίδιας ή προηγούμενης γενιάς, θα έβαζα το Renault Megane RS III/IV Cup ή Trophy και το Honda Civic Type R FK8. Κανένα από αυτά δεν έχω οδηγήσει, αν και θα ήθελα, αλλά από όσο μπορώ να αναλύσω από αυτά που βλέπω και διαβάζω, και με βάση τα προσωπικά μου κριτήρια, αυτά μου φαίνονται εξίσου σκληροπυρηνικά, το καθένα με την δική του διαφορετική προσέγγιση στο θέμα.

Like

touge
Dec 07, 2020

Πόσα χλμ έχεις διανύσει με το όχημα της περιγραφής;

Ποιο άλλο hatch θα συνέκρινες με το 308GTi;

Like
bottom of page