Ρυθμίσεις: ACD: Tarmac/Gravel/Snow
Συνθήκες: ποικίλες
Διαδρομή: ποικίλες
Φωτογραφίες: A Random Touge Driver
Θέση οδήγησης και εργονομία
Με το που κάθεσαι στο τιμόνι του Έβο, βρίσκεις πολύ εύκολα την ιδανική θέση οδήγησης. Τα μπάκετ της Recaro προσδίδουν μία χαμηλή θέση οδήγησης, όχι όμως υπερβολικά χαμηλή που να σου περιορίζει την περιφερειακή ορατότητα, βασικό απαιτούμενο της οδήγησης στο βουνό. Αγκαλιάζουν, επίσης, σφιχτά το σώμα στην μέση, προσφέροντας την απαραίτητη στήριξη στην γρήγορη οδήγηση, ενώ στους μηρούς, αν και παραμένουν αρκετά ρηχά, δεν θα σε ενοχλήσουν. Ως γνήσια γερμανικά καθίσματα, είναι πολύ σκληρά, πράγμα που έχει θετικό αντίκτυπο στην συνολική αίσθηση που σου μεταφέρει το αυτοκίνητο, αλλά σε συνδυασμό με την σκληρή ανάρτηση θα σε κουράσουν στο πολύωρο ταξίδι και στην πόλη. Το τιμόνι, αρκετά κάθετο και με μακρυά κολώνα, έρχεται ιδανικά στα χέρια σου και συμπληρώνει την εξαιρετική θέση οδήγησης, προδιαθέτοντάς σε να επιτεθείς από το πρώτο χιλιόμετρο.
Τα πεντάλ έχουν ιδανική διάταξη που επιτρέπει την μύτη-τακούνι αβίαστα ακόμα και σε «χαλαρούς» ρυθμούς, κάτι που, φυσικά, περιμένεις από ιαπωνική σπορ κατασκευή. Το πεντάλ του γκαζιού έχει αρκετή διαδρομή, πράγμα καλοδεχούμενο για την σωστή διαχείριση των 280 ίππων.
Στον πίνακα οργάνων το μεγάλο στροφόμετρο δεσπόζει στην κεντρική θέση, με το κόκκινο να ξεκινάει λίγο μετά την κατακόρυφο, όντας ακριβώς εντός του οπτικού σου πεδίου. Το ταχύμετρο, πιο μικρό σε μέγεθος, έχει πολύ πυκνή βαθμονόμηση με αποτέλεσμα να καθιστά δυσδιάκριτη την αρίθμηση, πράγμα που δυσκολεύει ακόμα περισσότερο την όποια καλή διάθεση να κινηθείς με τα όρια. Αυτό που απογοητεύει, όμως, στον πίνακα οργάνων, παρά το ότι το στροφόμετρο στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, είναι ότι είναι αρκετά φτωχός σε επίπεδο πληροφορίας: προσφέρει μόνο έναν δείκτη θερμοκρασίας νερού και αυτόν χωρίς βαθμονόμηση. Υπάρχει, επίσης, λαμπάκι για την θερμοκρασία του κιβωτίου, αλλά σίγουρα δεν έχεις την πληροφορία που θα ήθελες από ένα αυτοκίνητο με αυτές τις αγωνιστικές καταβολές. Εάν κανείς αναζητεί περισσότερη πληροφορία, θα πρέπει είτε να αγοράσει το έξτρα κιτ οργάνων της Mitsubishi, που τοποθετείται στην κεντρική κονσόλα και παρέχει ενδείξεις βολτομέτρου, θερμοκρασίας λαδιού και πίεσης του αέρα εισαγωγής, είτε να καταλήξει σε κάποια after market λύση.
Στην οδήγηση, η περιφερειακή ορατότητα είναι αρκετά καλή αν και χρειάζεσαι μία περίοδο για να εξοικειωθείς με τον όγκο του αμαξώματος. Αν και με τα σύγχρονα δεδομένα, είναι μάλλον αρκετά συμπαγές το Έβο, δεν είναι τόσο προφανές να υπολογίσεις πού ακριβώς τελειώνουν τα φουσκωμένα εμπρός φτερά, αλλά και, κυρίως, η κάπως προτεταμένη μύτη εμπρός, την οποία εύκολα μπορείς να ακουμπήσεις σε ένα ψηλό πεζοδρόμιο ή πεζούλι. Η ορατότητα πίσω περιορίζεται από την μεγάλη αεροτομή και, αν και αρχικά ξενίζει, σύντομα την συνηθίζεις και συνεχίζεις να αντιλαμβάνεσαι πλήρως τι συμβαίνει γύρω σου.
Μία εργονομική ατέλεια, που ενίοτε μπορεί και να σε εκνευρίσει, είναι η θέση του χειροφρένου. Το χειρόφρενο βρίσκεται τοποθετημένο δεξιά στην κεντρική κονσόλα, δίπλα στο κάθισμα του συνοδηγού –οι Ιάπωνες σκέφτηκαν αποκλειστικά τον εαυτό τους στο θέμα αυτό, και καταλήγεις να το ψάχνεις την στιγμή ακριβώς που το χρειάζεσαι, χάνοντας πολύτιμο χρόνο, αλλά και την δυνατότητα να διορθώσεις ιδανικά την γραμμή σου στην οριακή κατάσταση που παρα-άργησες τα φρένα και υποστρέφεις αδρανειακά. Σίγουρα, όμως, είναι πολύ καλύτερο το ότι υπάρχει χειρόφρενο, ακόμα και στην λάθος θέση, παρά να μην υπάρχει καθόλου!
Κλείνοντας, οδηγώντας το Έβο την νύχτα, θα πρέπει ίσως να ρίξεις τον ρυθμό λίγο περισσότερο απ' ό,τι συνήθως, εκτός και εάν ξέρεις πολύ καλά την διαδρομή ή έχεις πολύ καλό συνοδηγό. Οι προβολείς, αν και με καθαρή δέσμη, δεν είναι πολύ δυνατοί, ενώ δεν έχεις στην διάθεσή σου ούτε προβολείς ομίχλης, που κάπως θα μπορούσαν να βοηθήσουν την κατάσταση.
Κινητήρας
Ο κινητήρας του Evo IX είναι η τελευταία εξέλιξη του αειθαλούς 4G63T, που πρωτοεμφανίστηκε το 1980 στο Lancer EX 2000 Turbo, με σκοπό να αποτελέσει την βάση για την αγωνιστική συμμετοχή της Mitsubishi στο ΠΠΡ. Πράγματι, βρέθηκε κάτω από το καπώ όλων των κορυφαίων sedan της Mitsubishi –αγωνιστικών και πολιτικών– μέχρι και το Evo WRC του 2005! Στο ευρωπαϊκό Evo IX αποδίδει 280PS στις 6500rpm με την μέγιστη ροπή των 355Nm να βρίσκεται στις 3500rpm και να παραμένει πάνω από τα 340Nm σχεδόν μέχρι τις 5500rpm. Διαθέτει, επίσης, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων MIVEC της Mitsubishi, το οποίο βοηθά στην αύξηση της απόδοσης στις υψηλές στροφές, ενώ όλες οι γενιές από το Evo VII και μετά έχουν δώσει έμφαση στην συνεχή βελτίωση της διαθεσιμότητας της ροπής σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Πράγματι, συγκρίνοντας τις καμπύλες ροπής του Evo IX και του Evo VIII, παρά την ίδια ονομαστική ροπή των 355Nm στις 3500rpm, η καμπύλη του Evo IX είναι πολύ πιο γεμάτη από εκεί και πάνω.
Φυσικά, μεγάλη έμφαση όλα αυτά τα χρόνια εξέλιξης έχει δοθεί τόσο στην αύξηση της αντοχής και της αξιοπιστίας, όσο και στην μείωση του βάρους, ειδικά στο άνω μέρος του κινητήρα, με τους εκκεντροφόρους να είναι κούφιοι, τα ελατήρια των βαλβίδων ελαφρωμένα και το καπάκι των βαλβίδων να είναι κατασκευασμένο από κράμα μαγνησίου!
| EUDM | USDM | JDM (GSR) | JDM (RS, GT) |
Ιπποδύναμη | 280PS @ 6500rpm | 292PS @ 6500 rpm | 280PS @ 6500rpm | 280PS @ 6500rpm |
Ροπή | 355Nm @ 3500rpm | 392Nm @ 3500rpm | 400Nm @ 3000rpm | 407Nm @ 3000rpm |
Κιβώτιο | 6-τάχυτο | 5-τάχυτο | 6-τάχυτο | 5-τάχυτο |
Ιπποδύναμη και ροπή του Mitsubishi Lancer Evo ΙΧ στις διάφορες αγορές. Το Evo της ευρωπαϊκής αγοράς ήταν το πιο αδύναμο λόγω της υποχρέωσης συμμόρφωσης με τους κανονισμούς Euro4. Τα γιαπωνέζικα RS και GT είχαν τουρμπίνα από κράμα μαγνησίου, με πιο γρήγορη απόκριση, ενώ το 5-τάχυτο κιβώτιό τους είχε πιο κοντές σχέσεις και μπορούσε να διαχειριστεί περισσότερη ροπή.
Οδηγώντας το Evo, η αίσθηση που αποκομίζεις από τον κινητήρα είναι αυτή της ωμής δύναμης και της ροπής. Κάτω από τις 3500rpm δεν συμβαίνουν πολλά, αν και η ροπή είναι αρκετή για να κινηθείς αξιοπρεπώς σε σβέλτους ρυθμούς. Από εκεί και πάνω, όμως, συμβαίνει μία έκρηξη δύναμης που κυριολεκτικά σε εκτοξεύει! Όμως, αν και το σκαλοπάτι του turbo είναι έντονο, η δύναμη από εκεί και πάνω ξεδιπλώνεται απολύτως γραμμικά μέχρι τον κόφτη στις 7600rpm! Ναι, σωστα διαβάσατε, ο κόφτης του Έβο βρίσκεται σε τιμές που συναντάς σε καλά ατμοσφαιρικά σύνολα, και αν και η μέγιστη ισχύς βρίσκεται 1000 στροφές χαμηλότερα, ο κινητήρας φλερτάρει με απίστευτη προθυμία με το κόφτη, χωρίς το παραμικρό λαχάνιασμα! Εξαιρετικός!
Η απόκριση στο γκάζι, επίσης, είναι απολύτως γραμμική (αναμενόμενο λόγω της μηχανικής πεταλούδας), ενώ η μεγάλη διαδρομή του βοηθάει στην σωστή και ακριβή δοσολογία, όταν αυτό απαιτηθεί.
Μιλώντας για τον κινητήρα του Evo, θα ήταν άδικο να μην αναφερθούμε και στην «γαϊδουρινή» αξιοπιστία του, ξεκάθαρο δείγμα των αγωνιστικών καταβολών του, αλλά και της συνεχούς βελτίωσης στον τομέα αυτό για δεκαετίες. Ανταποκρίνεται ακούραστα στο διαρκές «σκίσιμο» και δουλεύει στον κόφτη αδιαμαρτύρητα ακόμα και με εξωτερικές θερμοκρασίες κοντά στους 40ºC, με τον δείκτη θερμοκρασίας νερού να παραμένει ακλόνητος στην προβλεπόμενη θερμοκρασία λειτουργίας, και χωρίς να καίει την παραμικρή σταγόνα λάδι. Μεγάλο μπράβο στους Ιάπωνες!
Τέλος, κλείνοντας το κεφάλαιο κινητήρα, δεν θα πρέπει να παραλείψουμε να αναφερθούμε στην «αχίλλειο πτέρνα» του Έβο, που δεν είναι άλλη από την κατανάλωση καυσίμου. Με σταθερό ρυθμό 120–130 km/h στην εθνική, δεν θα πρέπει να περιμένει κανείς κάτω 11.5 lt/100. Από εκεί και πέρα, ανεβάζοντας ρυθμούς, η κατανάλωση εκτοξεύεται. Σε μία μεικτή διαδρομή, που συνδυάζει επαρχιακό δίκτυο με αρκετά ψυχωμένους ρυθμούς και χαλαρή εθνική, τα 16–19 lt/100 είναι αναμενόμενη τιμή, αναλόγως του μείγματος της διαδρομής. Με full επίθεση στο βουνό, ακόμα και με κάποιες χαλαρές παύσεις, η κατανάλωση σκαρφαλώνει εύκολα στα 21–22 lt/100 και ακόμα παραπάνω! Με αυτές τις τιμές, όπως αντιλαμβάνεται κανείς, τα 55 lt του ρεζερβουάρ εξαφανίζονται σε χρόνο dt και ο σωστός προγραμματισμός των ανεφοδιασμών σε ένα ορεινό ταξίδι πρέπει να μπει οπωσδήποτε στο σχέδιο κατάστρωσης της διαδρομής, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως! Το γεγονός δε ότι ο κινητήρας απαιτεί ιδανικά βενζίνη 98 οκτανίων κάθε άλλο παρά διευκολύνει την εξίσωση!
Κιβώτιο
Το Evo IX κληρονομεί το 6-τάχυτο κιβώτιο του Evo VIII MR με την σφιχτή κλιμάκωση, στο οποίο κάθε σχέση έχει βελτιστοποιηθεί αναλόγως: η 1η για την επιτάχυνση από στάση, οι 2α–5η για αδιάλλειπτη επιτάχυνση, ενώ 6η για την τελική ταχύτητα, που αγγίζει τα 250 km/h.
Σε αίσθηση, το κιβώτιο ακολουθεί και αυτό το γενικότερο «αγωνιστικό» μοτίβο της κατασκευής, έχοντας πολύ σφιχτό κούμπωμα και εξαιρετική αίσθηση με κοντές διαδρομές. Ακριβές και γρήγορο, ό,τι ακριβώς χρειάζεσαι για να επιτεθείς σε μία ειδική διαδρομή. Ίσως μια μικρή παρατήρηση είναι ότι όντας πολύ σφιχτό και ακριβές, απαιτεί αντίστοιχη ακρίβεια και στις κινήσεις του χεριού σου, μιας και, μέσα στην ένταση της στιγμής, μπορεί να «χάσεις» την αλλαγή, απλά και μόνο γιατί η κίνησή σου δεν ήταν όσο έπρεπε ακριβής.
Αφήνοντας στην άκρη την αίσθηση του κιβωτίου, η κλιμάκωσή του στην πράξη είναι εξαιρετική! Πολύ σφιχτή, μην αφήνοντας τον κινητήρα να κρεμάσει πουθενά, ενώ η πολύ μακρυά πρώτη (68km/h στον κόφτη) αποδεικνύεται εξαιρετικός σύμμαχος στις φουρκέτες. Μάλιστα, με μύτη-τακούνι το κατέβασμα σε 1η γίνεται τελείως αβίαστα, όπως ακριβώς σε οποιαδήποτε άλλη ταχύτητα. Απλά, μαγικό!
Τέλος, ο συμπλέκτης είναι πολύ βαρύς και αρκετά κοφτός στην σύμπλεξη. Εάν προσπαθήσεις να κάνεις πολιτισμένη αλλαγή, το πιθανότερο είναι να τον πατινάρεις, οπότε μάλλον θα πρέπει να συμβιβαστείς με την σχετικά απότομη σύμπλεξη, ενώ στο πάτα-άσε στην κίνηση ή στο παρκάρισμα γίνεται πολύ σύντομα κουραστικός. Απ' την άλλη, όμως, λατρεύει τις γρήγορες αλλαγές και λειτουργεί αδιαμαρτύρητα, επιτρέποντας πραγματικά αστραπιαίες αλλαγές αλά Akihiko Nakaya.
Οδική συμπεριφορά
Η ανάρτηση του Evo IX φυσικά και δεν θα μπορούσε να μένει πίσω σε επίπεδο προδιαγραφών και εξέλιξης. Εμπρός έχουν τοποθετηθεί κλασσικά γόνατα MacPherson με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική 24mm, ενώ πίσω η ανάρτηση είναι πολλαπλών συνδέσμων με αντιστρεπτική 22mm. Όλα τα στοιχεία της ανάρτησης, εμπρός και πίσω, είναι από αλουμίνιο για μείωσης της μη αναρτώμενης μάζας, ενώ τα αμορτισέρ είναι ανεστραμμένα mono-tube της Bilstein με μεγάλες διαδρομές εξελιγμένα από την Mitsubishi για το Evo VIII MR. Μάλιστα, τα πίσω ελατήρια του Evo IX είναι κατά 5mm χαμηλότερα σε σχέση με το Evo VIII, ώστε ο πίσω εσωτερικός τροχός να μην σηκώνεται τόσο εύκολα για να μπορεί να δουλέψει καλύτερα το πίσω ενεργό διαφορικό.
Τα διαφορικά του Έβο χρήζουν ιδιαίτερης μνείας. Καταρχάς, και τα τρία είναι μηχανικά μπλοκέ με το κεντρικό και το πίσω να είναι επιπλέον ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Το εμπρός είναι κλασσικό Torsen®, ενώ το κεντρικό και το πίσω είναι πολύδισκα και η εμπλοκή τους ελέγχεται από κοινή μονάδα ελέγχου, ώστε να συνεργάζονται όσο το δυνατόν πιο αρμονικά. Η κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω είναι 50:50, αλλά το πίσω διαφορικό έχει κατά 35% μακρύτερη σχέση μετάδοσης σε σχέση με το εμπρός. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα όταν μπλοκάρει το κεντρικό, οι πίσω τροχοί να τείνουν να κινηθούν με μεγαλύτερη ταχύτητα από τους εμπρός ανοίγοντας την τροχιά της ουράς. Το πίσω S-AYC ενεργό διαφορικό είναι, επίσης, πολύ προχωρημένο μηχανολογικά: χωρίς να μπούμε σε ιδιαίτερες τεχνικές λεπτομέρειες, διαθέτει ένα επιπλέον σύστημα γραναζιών εσωτερικά που του επιτρέπουν να στέλνει περισσότερη ροπή ανά πάσα στιγμή σε οποιοδήποτε τροχό επιλέξει ο κεντρικός υπολογιστής, ανεξάρτητα εάν ο άλλος τροχός κινείται με μεγαλύτερη ταχύτητα ή όχι. Έτσι, το AYC μπορεί να στέλνει στις εξόδους περισσότερη ροπή στον εξωτερικό τροχό (παρόλο ότι κινείται πιο γρήγορα) ακόμα και εάν ο εσωτερικός τροχός δεν σπινάρει, προσδίδοντας την μέγιστη δυνατή ευελιξία και αποτελεσματικότητα. Επίσης, από το Evo 8 και έπειτα το πίσω διαφορικό χρησιμοποιεί πλανητικά γρανάζια αντί για κλασσικά κωνικά, επιτρέποντάς του να μεταφέρει διπλάσια ροπή.
Μεγάλη έμφαση, τέλος, έχει δοθεί τόσο στην ενίσχυση του πλαισίου σε καίρια σημεία, με έξτρα συγκολλήσεις και ενισχύσεις, όσο και στην μείωση του βάρους.
Πιο συγκεκριμένα, οι σύνδεσμοι στην ανάρτηση είναι ενισχυμένοι και υπάρχουν τόσο μπάρα θόλων όσο και μπάρα ψαλιδιών. Τα φτερά εμπρός, το καπώ, το πορτ μπαγκάζ και η οροφή είναι από αλουμίνιο, όπως και το κάλυμμα του πίσω διαφορικού. Μάλιστα, το Evo VIII MR, από το οποίο και το Evo IX κληρονομεί την οροφή του, είναι το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής που υιοθέτησε την οροφή από αλουμίνιο! Οι μπάρες πλευρικής πρόσκρουσης στις πόρτες είναι επίσης από αλουμίνιο, εξοικονομώντας επιπλέον 3.5kg, ενώ οι σφυρήλατες BBS ζάντες αλουμινίου, που επίσης εμφανίστηκαν στο Evo VIII MR, είναι 1.25kg ελαφρύτερες η κάθε μιά από τις απλές ζάντες αλουμινίου του VIII. Βέβαια, αξίζει να σημειώσουμε ότι οι Enkei με τις οποίες παρουσιάστηκε το IX ήταν ακόμα μερικά γραμμάρια ελαφρύτερες.
Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση οδηγώντας το Έβο είναι η αμεσότητα με την οποία αλλάζει πορεία και η σκληρή ανάρτηση στις «κοφτές» ανωμαλίες της πόλης. Δεν είναι μόνο η πολύ κοντή κρεμαγιέρα με 2.1 στροφές από άκρη σε άκρη που κάνει την μούρη τόσο άμεση, αλλά και το τελείως δεμένο πλαίσιο εμπρός. Επίσης, η απόκλιση μπροστά συμβάλλει ακόμα περισσότερο στην αμεσότητα στις αλλαγές πορείας, αλλά σίγουρα προσθέτει και στην γενικότερη «νευρικότητα» της μούρης. Στις καμπές του αυτοκινητοδρόμου με χαλαρούς ρυθμούς εύκολα βρίσκεις τον εαυτό σου –ειδικά στις πρώτες βόλτες– να κάνει μικροδιορθώσεις. Γύρω από την ευθεία, το τιμόνι έχει βάρος, αλλά όχι τόσο όσο οι σύγχρονες ηλεκτρικές κρεμαγιέρες. Μάλιστα, αισθάνεσαι και την επίδραση της γωνίας κάστερ (περίπου 4º) στην αίσθηση, μιας και πέρα από μία γωνία στροφής, το τιμόνι ελαφρώνει και μετά από λίγο, πάλι «σφίγγει». Παραταύτα, η πληροφορία που μεταφέρει είναι εξαιρετική, επιτρέποντάς σου να αντιλαμβάνεσαι ακριβώς την υφή του οδοστρώματος ανά πάσα στιγμή.
Ανεβάζοντας ρυθμό στον αυτοκινητόδρομο, σε καμπές των 190–210km/h, το Έβο παραμένει αρκούντως σταθερό, με το πίσω μέρος να συνεχίζει όμως να αποπνέει μια αίσθηση «ζωντάνιας» παρά την πίσω «φτερούγα». Σε αυτές τις ταχύτητες, το έξτρα "zero-lift" κιτ με την μεγαλύτερη ποδιά κάτω από το εμπρός σπόιλερ (air dam) και το Gurney flap στην πίσω αεροτομή, σε συνδυασμό με τα επίσης έξτρα εμπρός canard spoilers και το vortex generator στην οροφή, σίγουρα θα δίνουν ακόμα περισσότερη σιγουριά.
Όμως, το Έβο δεν είναι φτιαγμένο για τις καμπές και τις ταχύτητες της εθνικής και αυτό φαίνεται ξεκάθαρα με το που πατήσει το πόδι του στο ορεινό δίκτυο. Στις αλλεπάλληλες κλειστές η ευελιξία του είναι μαγευτική! Χορεύει στην κυριολεξία από αριστερή σε δεξιά με την μούρη να στοχεύει ακριβώς εκεί που θέλεις, με μηδενικές κλίσεις και μαγική ακρίβεια, με την ουρά να βοηθάει έντονα, θέλοντας να σου κλείσει την τροχιά σε κάθε αλλαγή πορείας. Αργώντας τα φρένα και προκαλώντας την ελαφρά με το τιμόνι, η ουρά θα γυρίσει πανεύκολα και ακριβώς όσο θέλεις, εμπνέοντάς σου την ίδια στιγμή φοβερή σιγουριά· ποτέ δεν την νιώθεις να φεύγει ανεξέλεγκτα. Εδώ, πέρα από την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω, παίζει ξεκάθαρο ρόλο και το πίσω ενεργό πολύδισκο μπλοκέ που μπλοκάρει στην επιβράδυνση, ώστε να δημιουργήσει μεγαλύτερο yaw. Μάλιστα, αισθάνεσαι ότι η ουρά δεν τοποθετείται αδρανειακά, όπως σε ένα προσθιοκίνητο, αλλά μάλλον «ενεργά», σαν κάτι να την ωθεί να ανοίξει. Η ευελιξία του και η αποτελεσματικότητά του σε αυτό το τερέν είναι πραγματικά από άλλο πλανήτη! Άνετα ακολουθεί τους διαχρονικούς μετρ του είδους σε αυτό το είδος στροφών, που δεν είναι άλλοι από τα γαλλικά GTI, παρά το μέγεθος και το βάρος του. Απλά μαγικό!
Συνεχίζοντας να πιέζεις στα 10/10, αντιλαμβάνεσαι ξεκάθαρα την εξαιρετική ακαμψία της μούρης, που συμπεριφέρεται σαν ένα κομμάτι, όμως η χωρητικότητά της είναι λίγο πιο κάτω από αυτό που έχεις συνηθίσει στα γαλλικά GTI. Σε κλειστές φουρκέτες ή σε γλιστερές κλειστές 2ας, δεν μπορείς να παρατείνεις τα δυνατά φρένα μέχρι σχεδόν την κορυφή. Η μούρη θα χαζέψει λίγο και θα χάσεις δέκατα. Θέλει να είσαι κατάτι πιο συντηρητικός και να βασιστείς στην έξυπνη τετρακίνηση και στο εξαιρετικό ζύγισμα μέσα στην στροφή, ώστε να βγεις δίχως αύριο και να μαζέψεις και με το παραπάνω ό,τι έχασες από τον Γάλλο με την μούρη-βεντούζα μέχρι την κορυφή.
Αν και στα αλλεπάλληλα κλειστά είναι «τραπέζι» και αλλάζει πορεία με την σκέψη, σε πιο παρατεταμένες κλειστές και με καλή άσφαλτο, το αμάξωμα θα πάρει κλίση, που ιδανικά θα την ήθελες λίγο λιγότερη, αλλά επί της ουσίας μάλλον σε προειδοποιεί για τα όρια του, παρά χαλάει την εξαιρετική αποτελεσματικότητα. Το ζύγισμα μέσα στην στροφή είναι ουδέτερο και στο όριο πρώτα θα υποστρέψει ελαφρά. Στο ελάχιστο άφημα ή στον δισταγμό στο γκάζι, η ουρά θα κλείσει άμεσα και ιδανικά την τροχιά, επιτρέποντάς σου να ξαναδώσεις γκάζι από πολύ νωρίς. Κι εδώ είναι που μπαίνουν στο παιχνίδι τα έξυπνα διαφορικά κάνοντας την διαφορά. Το ενεργό κεντρικό μπλοκάρει χωρίς να χρειαστεί να χαζέψει η μούρη πρώτα, στέλνοντας άμεσα δύναμη πίσω, ενώ το πίσω AYC μοιράζει την ροπή αριστερά/δεξιά ιδανικά εκτοξεύοντάς σε στην κυριολεξία στην έξοδο της στροφής. Σε καλή άσφαλτο μπορείς να βγεις με το γκάζι στο πάτωμα από πολύ νωρίς και με ένα ελαφρό άνοιγμα της ουράς, αισθανόμενος και τους τέσσερις τροχούς να «σκάβουν» την άσφαλτο εξαντλώντας και το τελευταίο διαθέσιμο ίχνος πρόσφυσης! Είναι δύσκολο να αντιληφθείς πώς 280 ψυχωμένοι ίπποι και 36kgm ροπής μπορούν να φαίνονται λίγα σε μια κλειστή στροφή! Και όμως, το Έβο σ' το αποδεικνύει εξαντλώντας τα όρια της Φυσικής!
Στο γλιστερό, η αρχική υποστροφή θα είναι λίγο πιο έντονη, αλλά με το που αφήσεις και ξαναδώσεις γκάζι, τα μπλοκαρισμένα διαφορικά στο κέντρο και πίσω θα σε ωθήσουν σε ένα ωραίο, προοδευτικό και αποτελεσματικό drift. Δεν θα δεις ποτέ τρελές γωνίες, όπως με ένα πισωκίνητο, μιας και πέρα από ένα σχετικά μικρό ανάποδο, η κίνηση μπροστά και το εμπρός Torsen® μπλοκέ σε επαναφέρουν στην ευθεία. Εάν μάλιστα έχεις συνηθίσει να αντιλαμβάνεσαι και να διορθώνεις την υπερστροφή εν τη γενέσει της, θα χρειαστείς μία μικρή περίοδο εξοικείωσης, ώστε να λαμβάνεις υπόψη σου και την «αυτόματη διόρθωση» της τετρακίνησης. Η μεγάλη διαφορά του Έβο, όμως, σε σχέση με τα νεόκοπα τετρακίνητα με τα διάφορα drift modes, είναι ότι όλα γίνονται σε πολύ περιορισμένο χώρο και με μοναδική αμεσότητα. Δεν χρειάζεσαι μια αλάνα για να γυρίσεις, αρκεί η λωρίδα σου! Ούτε ειδικά ηλεκτρονικά για να δημιουργήσεις yaw. Εδώ είναι όλα μηχανικά και η υπερστροφική συμπεριφορά στο γκάζι είναι απλά έμφυτη και πανταχού παρούσα!
Η ευκολία με την οποία το Έβο «ξεγελάει» τους νόμους της Φυσικής και βγάζει πρόσφυση από παντού δεν θα πρέπει να σε εφησυχάσει. Δεν είναι ένα GT που θα κάνει σχεδόν τα πάντα χωρίς προσπάθεια. Είναι μία πολεμική μηχανή, που θέλει συγκέντρωση και αντανακλαστικά, ειδικά στο βρεγμένο. Εκεί ακριβώς, με το κεντρικό διαφορικό ρυθμισμένο στο «Tarmac» (η προεπιλεγμένη ρύθμιση), η αρχική υποστροφή στο γκάζι είναι πιο έντονη και κάπως απόλυτη στο πώς θα εκδηλωθεί, ενώ θέλει λίγη υπομονή και περισσότερο χώρο, ώστε να «μαζέψει» στην συνέχεια η ουρά. Το πρόγραμμα «Tarmac» αφήνει ελεύθερο το κεντρικό μπλοκέ, ώστε να έχεις την μέγιστη αίσθηση και ακρίβεια στην είσοδο, αλλά από την άλλη, σε συνθήκες βρεγμένου, πάσχει από το πρόβλημα της αρχικής υποστροφής που έχουν όλα τα τετρακίνητα με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο μπροστά. Αυτό έρχεται να το διορθώσει το πρόγραμμα «Gravel», το οποίο συνίσταται για χώμα και για βρεγμένο οδόστρωμα και, πραγματικά, κάνει διαφορά. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι με το συγκεκριμένο πρόγραμμα είναι η κάπως πιο ασαφής μούρη στην είσοδο. Στο πρόγραμμα αυτό, το κεντρικό διαφορικό είναι κλειδωμένο, με αποτέλεσμα ο πίσω άξονας να «αντιστέκεται» στην κίνηση του μπροστινού στην είσοδο της στροφής, προσδίδοντάς της μεγαλύτερη αδράνεια. Όμως, η υποστροφή που έβλεπες στο «Tarmac», τώρα είναι πολύ πιο περιορισμένη και η ουρά ακούει χωρίς υστέρηση στο γκάζι, ανοίγοντας την τροχιά της. Στα πολύ κλειστά όμως, και ειδικά εάν υπερβάλλεις, η αρχική έντονη υποστροφή εξακολουθεί να υπάρχει· εάν εκεί κάνεις το λάθος και δώσεις πολύ βαθειά γκάζι για να την εξαλείψεις, η μετάβαση στην υπερστροφή ισχύος είναι απότομη και θέλεις αντανακλαστικά και γρήγορες κινήσεις για να διορθώσεις σωστά και χωρίς απρόοπτα. Για να οδηγήσεις το Evo ιδανικά και όσο πιο αποτελεσματικά γίνεται, πρέπει να αντιληφθείς την λειτουργία της έξυπνης τετρακίνησης, να την εμπιστευτείς και να προσαρμοστείς σε αυτήν. Όσο αποτελεσματική και εάν είναι, έχει και αυτή τα τερτίπια της, όπως κάποτε στις θρυλικές Lancia Integrale.
Κλείνοντας το κεφάλαιο του κεντρικού διαφορικού, αξίζει να σημειώσουμε και το πρόγραμμα «Snow» για χιονισμένες επιφάνειες. Με το συγκεκριμένο πρόγραμμα στο χιόνι, το Έβο είναι απολαυστικό! Η αρχική υποστροφή είναι ελάχιστη και αμέσως η ουρά γυρίζει στο γκάζι, ευθυγραμμίζοντάς σε στην έξοδο, όπου δίνοντας ακόμα πιο βαθειά για να φύγεις, αισθάνεσαι και τους τέσσερις τροχούς να σκάβουν στην κυριολεξία το χιόνι, χωρίς χαζοσπιναρίσματα, και να εκτοξεύεσαι για την επομένη στροφή. Σε αυτές τις συνθήκες εκτιμάς ακόμα περισσότερο το εμπρός Torsen® μπλοκέ: αν και οπουδήποτε αλλού περνά σχεδόν απαρατήρητο, εδώ βοηθάει και με το παραπάνω την μούρη, ώστε να μην χαζέψει και αυτή πουθενά!
Όπως ανέφερα στην αρχή, η ανάρτηση του Έβο είναι σκληρή. Δεν κοπανάει, αλλά στην πόλη θα σε κουράσει. Εκτός πόλης, στο ορεινό και επαρχιακό δρόμο, δείχνει έναν τελείως διαφορετικό χαρακτήρα: καταπίνει τα πάντα με χαρακτηριστική άνεση! Σε αυτό συμβάλλουν οι μεγάλες διαδρομές τόσο στην συμπίεση όσο και στην αποσυμπίεση, που ακόμα και σε έντονα bumps, που σχεδόν θα τερματίσουν την ανάρτηση, το αμάξωμα δεν θα «πηδήξει». Σε αυτά τα bumps, όμως, την κατάσταση σώζει κυρίως η μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης και όχι τόσο ο έλεγχος του rebound της, που ιδανικά θα τον ήθελες λίγο πιο δυνατό, καθώς σε γρήγορους ρυθμούς θα αισθανθείς μία μικρή πλεύση. Το ελλιπές rebound γίνεται επίσης εμφανές στην ανάκτηση της πρόσφυσης μετά από ένα ελεγχόμενο drift· όσο ιδανικά και να το σβήσεις με το τιμόνι, πάντα θα αισθανθείς το αμάξωμα να επαναφέρεται στην ευθεία λίγο πιο απότομα απ' όσο θα ήθελες. Από την άλλη η ανάρτηση είναι σκληρή και με τέλειο έλεγχο του αμαξώματος στα low bounds, συμβάλλοντας στην εξαιρετική αμεσότητα στις αλλαγές πορείας, ενώ στις πιο παρατεταμένες, το αμάξωμα θα πάρει την κλίση του τελείως προοδευτικά και ελεγχόμενα χωρίς να διαταράσσεται το ζύγισμα. Με λίγο πιο σκληρό rebound, πιστεύω ότι η ανάρτηση του Έβο θα άγγιζε το τέλειο.
Φρένα
Όσο και εάν φαίνεται παράδοξο, τα φρένα του Evo IX προέρχονται πρακτικά από το Evo V. Το σύστημα φρένων είναι της Brembo με εμπρός αεριζόμενους δίσκους 320mm, πάχους 32mm και τετραπίστονες δαγκάνες σταθερού τύπου και πίσω πάλι αεριζόμενους δίσκους 300mm, πάχους 22mm με διπίστονες δαγκάνες σταθερού τύπου, επίσης. Ωστόσο, από το Evo V έως το IX έχουν γίνει βελτιώσεις τόσο στο κύκλωμα των φρένων όσο και στην ψύξη τους. Συνδυάζονται, επίσης, με το Sport ABS της Mitsubishi, το οποίο συνεργάζεται με την κεντρική μονάδα των διαφορικών, ώστε να ρυθμίζει την κατανομή πέδησης ανάλογα με τις εκάστοτε οδηγικές συνθήκες.
Οδηγικά, τα φρένα του Έβο είναι ίσως το μόνο αμφιλεγόμενο σημείο στην συνολικά εξαιρετική του εικόνα. Ας ξεκινήσουμε από τα θετικά: είναι δυνατά, άμεσα, με ωραίο δάγκωμα και πολύ καλή αίσθηση, που σου επιτρέπει να τα σβήνεις με απόλυτη ακρίβεια στη είσοδο της στροφής, και με ένα ABS που παρεμβαίνει μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Τι λείπει; Η αντοχή και η σταθερότητα στην απόδοση... Με τελείως «μαμά» φρένα στα πρώτα 2–3 ψυχωμένα φρένα σε κατάβαση, το πεντάλ μαλακώνει πολύ και η διαδρομή του αυξάνεται σημαντικά, τόσο μάλιστα, που για να κάνεις μύτη-τακούνι, πρέπει να σηκώσεις την φτέρνα αρκετά για να βρεις το γκάζι! Αυτό σε κάνει να σκεφτείς διπλά πριν αργήσεις τα φρένα για την επόμενη κατηφορική κλειστή. Εάν ξεπεράσεις, όμως, αυτό το αίσθημα και την ανασφάλεια που σου δίνει η μεγάλη διαδρομή του πεντάλ, συνειδητοποιείς ότι φρενάρει ακόμα, και με σωστή αίσθηση, χωρίς σημάδια κόπωσης, τα οποία, αναπόφευκτα, θα εμφανιστούν διακριτικά μετά από μερικά ακόμη δυνατά φρένα, ενώ στο τέλος της κατάβασης η μυρωδιά του καμένου υλικού τριβής θα σου υπενθυμίσει πως «φτάνει, ως εδώ!»
Μία βελτίωση που πραγματικά αξίζει στα φρένα του Έβο είναι τα σωληνάκια υψηλής πίεσης και τα αγωνιστικά υγρά DOT4 με υψηλό σημείο βρασμού (πάνω από 300ºC). Τα πρώτα θα βελτιώσουν αισθητά την αίσθηση στο πεντάλ και θα χρειαστούν περισσότερα και δυνατότερα φρεναρίσματα για να αυξηθεί αρκετά η διαδρομή του πεντάλ, ενώ τα αγωνιστικά υγρά θα επιμηκύνουν την αντοχή στην σκληρή χρήση. Άλλη μία βελτίωση είναι τα έξτρα πτερύγια ψύξης της Mitsubishi που τοποθετούνται στα μπροστινά ψαλίδια και κατευθύνουν τον αέρα στις δαγκάνες των εμπρός δίσκων. Το όφελος από αυτά τα πτερύγια το αντιλαμβάνεσαι όταν μεταξύ σφιχτών συμπλεγμάτων στροφών παρεμβάλλονται πατημένα κομμάτια των 100+ km/h, όπου τα φρένα προλαβαίνουν να ψυχθούν αποτελεσματικότερα και στο επόμενο φρενάρισμα η αίσθηση έχει σχεδόν επανέλθει στα «κρύα» επίπεδα.
Συμπέρασμα
Δύσκολο να μην αναλωθείς σε κλισέ εκφράσεις για το Έβο, προσπαθώντας να βγάλεις το τελικό συμπέρασμα. Ότι είναι πολεμική μηχανή; Ότι ξεγελάει τους νόμους της φυσικής με την απίστευτη τετρακίνησή του; Ότι είναι ευέλικτο όσο κανένα άλλο αυτοκίνητο στο μέγεθός του; Ότι είναι ένα πραγματικό rally car σε έκδοση δρόμου; Ναι, το Έβο είναι όλα αυτά και ακόμα παραπάνω! Το 6άρι υμνήθηκε από τον ειδικό τύπο όσο κανένα άλλο Έβο, αλλά προσωπικά, πιστεύω ότι το 9άρι ίσως είναι το αποκορύφωμα όλης της γενεαλογίας των Έβο παντρεύοντας την υψηλή τεχνολογία και την μηχανική αίσθηση με την ευελιξία και την αποτελεσματικότητα από άλλο πλανήτη!
ΥΠΕΡ
Ωμή δύναμη, πλήρως ελεγχόμενη
Μαγική ευελιξία στα κλειστά
Εξαιρετική τετρακίνηση
Μοναδική πρόσφυση και αποτελεσματικότητα ανεξαρτήτως συνθηκών
Κλιμάκωση και αίσθηση κιβωτίου
Θέση οδήγησης
ΚΑΤΑ
Υπερβολική κατανάλωση
Αντοχή φρένων
Έλεγχος αμαξώματος σε δυνατά bumps
Comments